Los últimos días han sido duros para el Estrella Damm, que intenta mantenerse al ritmo de sus rivales en la Barcelona World Race. Hablamos con el co-patrón Jonathan McKee para ver como ha ido la vida a bordo del Estrella Damm desde la travesía de la segunda meta volante en las Islas Canarias.
Jonathan explica:
“Para ser sincero, los últimos cuatro días han sido duros. Hemos intentado ser disciplinados con la asignación de ruta y la navegación, y hemos confiado en la información, pero sea por lo que sea, no nos ha funcionado del todo, especialmente con la apuesta por el Sahara Occidental. Por desgracia, otros pasaron por el mismo lugar y les fue bien. Intentamos no tomárnoslo personalmente. Últimamente, hemos seguido el mismo plan de juego, pero ha funcionado mejor. Tácticamente, hemos conseguido algunas ganancias. Supongo que simplemente es la naturaleza del juego. Predecir qué hará el viento es una ciencia bastante inexacta, probablemente más cuando eres un navegante intentando interpretar los datos.
Nos sentimos bastante bien por nuestra posición en relación con la flota i veremos cómo va durante los próximos días.
También tuvimos algún problema a bordo con la manipulación de las velas que nos hizo perder tiempo y energía para solucionarlo. Hasta cierto punto, estos problemas han disminuido nuestras capacidades para el futuro, pero hacemos lo que podemos para mitigarlo. Hemos reparado la mayor parte de cosas y estamos arreglando el resto.
Ahora mismo nos hemos quedado con una vela menos, pero mirando hacia el futuro, no es una de nuestras velas más importantes. Sólo debemos seguir hacia adelante i olvidar lo que ha pasado. Aprender de ello y avanzar.
Después de días y días de pérdidas, es fantástico obtener algunas ganancias. Hemos trabajado mucho y cuando la recompensa no llega, es duro, pero cuando finalmente lo hace, es genial En parte, el problema también se puede deber al hecho que el resto se ha posicionado más hacia el oeste y avanzaron más en la medida de la “distancia hasta la meta”, pero todo depende del desplazamiento. Por ahora, estamos contentos de interpretarlo como que lo hacemos bien.”
Jonathan ya ha pasado antes por las Islas de Cabo Verde como parte de la Mini-Transat, regata en la que iba solo y en un barco que hacía una tercera parte de este. Nos cuenta las diferencias de esta travesía:
“Ha sido completamente diferente. No solo porque las condiciones meteorológicas han sido completamente diferentes, sino también porqué estoy en un barco mucho más grande y potente y somos dos en lugar de uno. Disfruto mucho la navegación a dos, creo que es el futuro. Para mí, tiene mucho más sentido que la navegación en solitario. No hay duda de que estos barcos son potentes; son barcos muy grandes, incluso para dos personas; se debe tener claro cómo hacer las cosas i se debe tomar todo con calma.
Por extraño que parezca, estamos pasando exactamente por el mismo lado de Cabo Verde por donde pasé hace cuatro años, o sea que es como un deja vu.”
La noche anterior, Guillermo y Jonathan estaban en la cubierta de proa intentando soltar una vela que se había quedado encallada.
“Han sido 24 horas bastante intensas, con más de 20 nudos durante más de 24 horas; esto significa que se debe llevar el timón a mano, con lo cual se duerme menos y hay menos tiempo para hacer otras cosas, y esto pasa factura. Cuando todo va bien, es como un crucero aunque también hay mucho trabajo. Pero cuando algo va mal, la vida cambia de golpe y se convierte en un problema muy importante.
En nuestro caso, tenemos una vela izada que no podemos arriar. Te das cuenta de cómo puede ser de precaria una posición en la que cinco minutos antes todo parecía estar bajo control. Todo se puede estropear en un momento. Es un juego muy delicado. Las cargas son muy pesadas. Da mucho poder al hombre, con lo cual se debe ir con cuidado.”
Después de una dura lucha durante la noche, el equipo consiguió dormir unas horas para recuperarse.
“Se acababa la noche, izamos una vela más pequeña porqué teníamos algunas reparaciones que hacer antes de poder volver a izar una gennaker adecuada. Dormí unas tres horas, me levanté al alba y pude hacer todo lo necesario para volver a izar la gennaker, con la que hemos navegado todo el día. A veces solo se debe dar un paso atrás y tomarse el tiempo necesario para cargar pilas antes de poder volver a pensar y actuar correctamente. Un incidente de estas características de teja agotado. Mientras dormía, Guillermo estaba en la cubierta haciendo cosas solo, con lo que no ha podido descansar mucho hoy. Todavía está un poco cansado, con lo que sospecho que esta noche me tocará cargar con más responsabilidad.”
En caso de emergencia, el Estrella Damm está equipado con un pequeño botón de alarma en la estación del timón; si se pulsa, se despierta al navegante que duerme debajo.
“El botón de alarma se ha convertido en una parte de gran importancia en nuestro funcionamiento, y esto es fantástico. Respectamos mucho el descanso del otro y solo lo utilizamos cuando realmente lo necesitamos. Antes de salir a cubierta, hay que ponerse más ropa, con lo que no puedes esperar ayuda al instante; si es posible, se debe planear con 10-15 minutos de antelación.”
Entre las dificultades de las últimas 24 horas, el equipo ha realizado un gran esfuerzo para asegurarse de que sus cuerpos están preparados.
“Somos bastante conscientes de ello [de dormir y comer]. Intentemos comer y beber agua continuamente, puesto que son dos cosas de gran importancia. Dormir, comer y beber: sin esto, el cuerpo no funciona.
“Si se mira con perspectiva, es fantástico navegar aquí. Entre 18 y 25 nudos a sotavento, grandes olas, fuertes vientos alisios en un barco a sotavento. Está claro que somos afortunados de poder estar aquí.”
En las Islas Canarias, 30 millas a izquierda o derecha marcaron una gran diferencia en el posicionamiento de los barcos. El Estrella Damm sufrió una racha de mala suerte después de cruzar la meta volante de las Islas Canarias, y en un correo electrónico que envió a tierra, Jonathan explicaba que estaba decepcionado y frustrado con el progreso del barco, pero seguían manteniendo las distancias con la flota. Además, todavía quedan muchas oportunidades en la regata.
“Podemos ver las oportunidades. Ahora mismo es duro, pero mirándolo bien, todavía quedan 23.000 millas para el final. Debemos mantenernos en la regata, mantener las capacidades intactas y mantener una buena actitud. Sólo debemos seguir aprendiendo a llevar mejor el barco y a trabajar mejor juntos. Mantenernos centrados a largo plazo.”
El patrón, Guillermo, también ha mantenido presentes los retos que ha conseguido el equipo.
“Cuando recibimos un informe de posiciones positivo, nos estimula. Ha sido duro para él, porqué tiene una gran responsabilidad, pero lo lleva bien Es un gran profesional.”
Además de navegar, el equipo tiene una lista de cosas que se deben tener en cuenta a bordo.
“En resumen, debemos aparejar otra driza del tope y una driza externa; creemos que lo podemos hacer. Esto es seguramente lo más importante que nos queda por hacer. Tenemos en cuenta todo lo que debemos hacer, pero en general el barco tiene un buen rendimiento. Tuvimos algún problema con la jarcia, que sabíamos que sería un punto delicado desde el principio del proyecto; estamos trabajando en ello e intentamos solucionar los problemas a medida que aparecen. Nuestra fuente de energía es un punto que nos preocupa bastante; el generador ha funcionado bien los últimos días, algo que está muy bien. Debemos tener en cuenta el consumo de energía para asegurarnos que tendremos suficiente combustible para dar la vuelta al mundo, pero esto también lo tenemos bajo control.”
La curva de aprendizaje del equipo ha sido pronunciada, pero siguen consiguiendo grandes resultados a medida que resuelven problemas y se mantienen en la regata.
“Lo estamos consiguiendo. Debemos tener en cuenta que la gente contra quien luchamos llevan diez años haciéndolo y nosotros, tres meses. Los barcos son fantásticos de navegar y la regata es genial, y cuando tenemos un momento para respirar, lo pasamos bien.